Fret ferroviaire : les ambitions de SNCF Réseau en Bretagne – Économie

À quoi ressemble le transport de marchandises par le rail aujourd’hui en Bretagne ?

La part du transport ferroviaire atteint péniblement 1 %. Elle est réalisée à 60 % par la société Millet Rail sur, principalement, un marché de céréales entre le centre de la France et les entreprises de nutrition animale. C’est le cas de Bunge qui a choisi, ces dernières semaines, d’acheminer des graines de colza par rail vers son usine de trituration au port de Brest. Par ailleurs, 10 % du trafic de marchandises se font entre Rennes et Lyon au départ du chantier de transport combiné de la Plaine de Baud, près de Rennes. Une proportion identique se concrétise dans l’automobile, au départ et à l’arrivée de l’usine Stellantis de La Janais. Enfin 10 % concernent d’autres flux, comme le transport de boissons au départ de Rennes ou, par exemple, celui de tubes de Saint-Gobain pour la construction de l’aqueduc des eaux d’Ille-et-Vilaine, via la cour de marchandises de Montauban-de-Bretagne (35).

Croyez-vous dans le développement du fret ferroviaire en Bretagne ?

Le projet de la SNCF, c’est de doubler la part du fret ferroviaire d’ici 2030. En Bretagne, on a l’ambition de faire plus que doubler. Il s’agit de développer les volumes sur ces trafics qui existent : pour les céréales, on espère + 30 %. On regarde, par ailleurs, le granulat. Son transport, c’est zéro train (NDLR : les matériaux de construction et les minerais pèse 44 % des 160 millions de tonnes de marchandises transportées en Bretagne chaque année) !

Le deuxième levier, c’est le multimodal : on mène un travail avec les transporteurs routiers, les chargeurs pour mutualiser les flux et utiliser au mieux nos installations. Et puis, il nous faut mieux connaître nos flux pour cibler nos actions. C’est pour cela que la Région Bretagne, avec l’État et SNCF Réseau, a lancé une étude sur le fret ferroviaire en Bretagne. D’ici fin 2023, on espère en avoir les conclusions. Nous menons une étude spécifique SNCF Réseau sur le chantier de transport combiné de Rennes. Elle vise à regarder le potentiel et à se donner une visibilité sur dix ans. Elle va durer entre trois et six mois, le marché sera notifié cette semaine.

Ces ambitions impliqueront-elles des investissements lourds ?

On a des installations en bon état, certaines déjà régénérées. Tous les industriels ne sont pas à proximité des grands axes ou de lignes régionales. Nous avons deux lignes régionales principales : l’une entre Vitré (35) et Montreuil-sous-Pérouse (35), une seconde entre Auray (56) et Saint-Gérand (56) en passant par Pontivy (56). La première a fait l’objet d’investissements entre 2019 et 2021 pour continuer à desservir un industriel (plus de 200 000 t/an). L’autre, avec plus de volume, nécessitera des investissements de régénération dans les prochaines années.

L’inscription probable, mais à confirmer, du port de Brest dans le réseau central européen RTE-T vous semble-t-elle un bon moteur pour l’essor du fret ferroviaire ?

C’est un vecteur d’opportunités commerciales. À Brest comme à Lorient, nous avons un réseau ferré électrifié connecté au port et, donc, des possibilités de connecter le transport maritime et ferroviaire, sans trop d’investissements. À Saint-Malo (35), nos raccordements sont au cœur de la ville : imaginer une intermodalité, c’est complexe. Mais, globalement, l’étude en cours nous en dira plus sur les ouvertures liées à la stratégie portuaire de la Région.

En Bretagne, où le transport routier est roi, il vous faut aussi parier sur un changement de culture pour espérer développer le fret ferroviaire…

Le transport terrestre frugal en énergie et avec une empreinte carbone faible, c’est le chemin de fer ! Les transporteurs routiers en Bretagne font progressivement entrer la complémentarité des modes de transports dans leur schéma de compétitivité. La prise de conscience est là, mais c’est compliqué, pour eux, dans la lecture des flux. Je leur dis que l’on peut faire du rail sans reproduire à l’identique leurs besoins de fret, sans impératifs de longue distance ni de volume.