Dans les brousses éthiopiennes, la richesse promise d'un boom ferroviaire se transforme en poussière | Développement global


«TIls nous ont promis que nous trouverions des emplois là-bas », explique Tadele, hochant la tête vers le grand édifice presque baroque au bas de la colline. La nouvelle gare d'Adama, des briques jaunes dorées sous le soleil de l'après-midi, est toujours un symbole d'espoir pour l'homme de 43 ans qui vit dans un village qui la surplombe. Mais sa promesse est plus sombre qu'elle ne l'était.

Un passage sur la masse salariale de la société chinoise qui a construit le nouveau chemin de fer éthiopien s'est terminé aigrement. Après six mois, il a été licencié, pour des raisons qu'il conteste. Maintenant, comme beaucoup dans son village et dans les petites villes tout le long du chemin de fer de la capitale éthiopienne, Addis-Abeba, à Djibouti, la petite nation et synonyme de port de la mer Rouge qui borde l'Éthiopie, il est frustré, impatient – et sans emploi.

La nouvelle ligne éthiopienne de 2,5 milliards de livres sterling (750 km) a démarré ses opérations commerciales au début de l'année, ce qui en fait le premier chemin de fer transfrontalier entièrement électrifié d'Afrique. Construit et financé par des investisseurs et des entrepreneurs chinois, et ombrageant le tracé d’une ancienne voie construite en France, le chemin de fer Addis-Abeba-Djibouti est au cœur des aspirations de développement de l’Éthiopie. En reliant le pays sans littoral à la mer et en réduisant les coûts de transport pour les importations et les exportations, le gouvernement espère relancer l'industrialisation et transformer une nation agricole pauvre de près de 100 millions d'habitants en une nation à revenu intermédiaire d'ici 2025.

Et c'est bien plus que cela. «Le projet ferroviaire est un projet de transport», explique le Dr Getachew Betru, ancien directeur général de la société éthiopienne Railways Corporation (ERC). «Mais c'est aussi un projet de développement de l'arrière-pays.» Le plan est que huit chemins de fer finissent par sillonner ce vaste territoire diversifié, réunissant les hautes terres relativement fertiles avec les basses terres historiquement négligées qui sont principalement habitées par des nomades. Les nouvelles stations, dont certaines s'élèvent de façon incongrue sur des étendues de brousse stérile apparemment vides, sont représentées comme des «zones de développement axées sur les transports»: de futurs temples du commerce dotés de centres commerciaux, d'hôtels et de terrains de golf.


Un drone montre une ligne de chemin de fer reliant la capitale éthiopienne à Djibouti – vidéo

L'histoire du chemin de fer est une parabole du «développementalisme», le modèle de développement descendant d'inspiration est-asiatique défendu par le Front démocratique révolutionnaire du peuple éthiopien (EPRDF), qui dirige le pays sans contestation depuis 27 ans. Cette approche, avec son dévouement pour les grands projets d'infrastructure tels que les barrages, les parcs industriels, les logements de masse et les chemins de fer, a généré une croissance économique impressionnante ces dernières années. Mais elle a également enflammé les tensions politiques qui, depuis leur explosion dans la rue en 2014, ont menacé de renverser l’un des régimes les plus autoritaires du continent.

Depuis février, l'Éthiopie est en état d'urgence, la deuxième du genre en autant d'années. Ce mois-là, le Premier ministre d'alors, Hailemariam Desalegn, a été contraint de démissionner, ce qui a conduit à la nomination fin mars d'Abiy Ahmed, un jeune réformateur qui a récemment fait écho aux revendications des manifestants pour une plus grande démocratie et la fin de l'autocratie.

Le chemin de fer incarne ces contradictions. «C’est la manifestation physique de la politique du pays», explique Biruk Terrefe, chercheur diplômé de l’Université d’Oxford qui a étudié le projet. Un voyage le long de celui-ci vers l'est à partir d'Addis-Abeba permet de découvrir certains des signes les plus visibles du développement récent de l'Éthiopie: nouvelles usines, fermes sucrières irriguées, rangées chatoyantes de polytunnels géants avec des fleurs coupées à destination de l'Europe et de l'Amérique. Des pylônes électriques épousent les voies jusqu'à la frontière avec Djibouti tandis que la route à côté est généralement lisse et bien pavée. Dans l'ombre de certaines gares, de nouvelles villes se construisent à partir de zéro, alors que les migrants ruraux arrivent dans l'espoir de travailler et que les spéculateurs urbains anticipent avec impatience le boom à venir.

carte de chemin de fer

Mais ce qui apparaît comme un développement semble souvent très différent de ceux qui vivent près des pistes. Le grief le plus profondément purulent est la terre, qui, en Éthiopie, appartient entièrement à l’État et, en tant qu’une des rares ressources naturelles du pays, est une ligne de fracture clé dans la politique du pays. Selon Getachew, environ 300 hectares étaient nécessaires pour chaque nouvelle station, dont une grande partie était des terres agricoles, car les coûts de compensation de la démolition de maisons et d'entreprises dans les centres-villes auraient été trop élevés. La plupart se trouvent dans la région d'Oromia, qui abrite le groupe ethnique le plus important et dernièrement le plus rebelle de l'Éthiopie, les Oromo, qui se plaignent depuis longtemps de «l'accaparement de terres» par d'autres ethnies.





Yusuf Mohammed, un ouvrier du bâtiment, est en colère contre le nouveau chemin de fer.



Yusuf Mohammed, un ouvrier du bâtiment, est en colère contre le nouveau chemin de fer. Photographie: Charlie Rosser

Cela a mis l'ERC et ses entrepreneurs chinois sur une trajectoire de collision avec les agriculteurs lorsque la construction a commencé en 2011. Dans le quartier Oromo de Mieso, un bol de poussière aride à 150 km à l'ouest de la grande ville de Dire Dawa, Yusuf Mohammed bouillonne alors qu'il martèle un petit chantier de construction. «Les gens sont vraiment en colère contre le nouveau chemin de fer. Plus de 300 personnes ici ont perdu leur terre, y compris mes proches, mais ils n'en voient pas les avantages », dit-il.

Il blâme les fonctionnaires corrompus pour une compensation injuste. «Les gens ont été intimidés, ils ont été contraints de céder leurs terres presque gratuitement.»

Son ami Jemal pointe du doigt une vaste station énorme à proximité. «Tout ce domaine était à moi», dit-il. "Ils ont pris trois hectares mais ne m'en ont payé qu'un: 100 000 Birs (2 700 £) – c'est presque sans valeur maintenant!"

Un responsable local soutient son allégation. «Il y avait des comités qui estimaient la valeur des terres pour les agriculteurs et en présentaient le prix aux gestionnaires des chemins de fer. Je pense qu'il y a eu détournement de fonds par ces comités et les gestionnaires », a-t-il déclaré au Observateur sous condition d'anonymat. "Les terres d’un agriculteur étaient estimées à 250 000 Birs (6 700 £) mais au final, seulement 100 000 Birs ont été déposés sur son compte bancaire."

En mars, une commission parlementaire a vivement critiqué l'ERC pour l'indemnisation, les députés signalant que des milliers d'agriculteurs «en larmes» s'étaient plaints de ne pas avoir été traités équitablement. L'ERC a répondu que les évaluations étaient effectuées par les administrations locales et non par la société.

Ibrahim, un jeune de 17 ans qui vit dans le parc national d'Awash, où une deuxième ligne de chemin de fer est actuellement en construction par une entreprise turque, est plus optimiste. «Le chemin de fer a profité à la population – même ceux qui ont perdu leurs terres ont été indemnisés», dit-il. Mais il ajoute que lorsque la construction a commencé début 2015, une bande de locaux furieux a tenté de l'empêcher. «Les gens étaient très en colère», se souvient-il. "Ils ont dit:" Ne faites pas ça; ne le faites pas sur nos terres. »Il y a eu une confrontation une nuit entre les gens et les entrepreneurs. Les gens ont résisté et 10 personnes sont mortes. »

Un porte-parole de l'ERC a nié que l'incident ait eu lieu; l'administration locale a refusé de commenter.





Ibrahim, 17 ans, nage dans la rivière sous de nouvelles pistes construites par une entreprise de construction turque dans le parc national d'Awash.



Ibrahim, 17 ans, nage dans la rivière sous de nouvelles pistes construites par une entreprise de construction turque dans le parc national d'Awash. Photographie: Charlie Rosser

Les communautés le long de la ligne conservent un attachement spécial à l'ancien chemin de fer, ouvert par l'empereur éthiopien d'alors, Menelik II, en 1901. Les résidents d'Awash et de Dire Dawa, en particulier, reviennent sur l'ère ferroviaire précédente, qui avait pris fin à la fin du siècle dernier, avec une nostalgie aux yeux rosés. Le scepticisme envers son remplacement au 21e siècle est monnaie courante. "Le nouveau train ne fait que passer", explique Teshome, un commerçant de 40 ans à Awash, pointant du doigt la cour en décomposition de la gare, qui n'a pas été remplacée. «L'ancien train avait tellement d'importance pour la ville. Les passagers ont utilisé nos restaurants et hôtels, tous les services. Mais cette fois, de telles choses ne se produiront pas. "

Biruk, le chercheur d'Oxford, y voit un problème fondamental pour le gouvernement et l'ERC. "Certains habitants perçoivent le chemin de fer comme un projet d'élite basé à Addis", dit-il. "Un symbole du régime."

La Chinese Railway Construction Corporation (CRCC) a déclaré avoir embauché plus de 20 000 travailleurs locaux en Éthiopie et 5 000 à Djibouti. Mais d'anciens employés se plaignent de bas salaires et, comme Tadele à Adama, du mauvais traitement de leurs dirigeants chinois. Depuis la fin de la construction, il y a eu peu de nouveaux emplois, en partie parce que les services ferroviaires seront dotés de contrôleurs, techniciens et chefs de gare chinois pour les cinq prochaines années.

«Il n'y a pas encore de développement ici», explique Mintesinot, un ancien soldat de 36 ans à Mojo, qui abrite un nouveau port sec – un point intérieur pour le transfert de marchandises vers un port maritime. Il brandit un morceau de papier, révélant qu'il est enregistré comme chômeur. «Ils m'ont dit que j'allais travailler au port sec, au bureau de douane. C’est ce qu’ils nous ont dit, mais ce n’est pas encore arrivé. Cela n'arrivera jamais. Bien sûr, le chemin de fer est important pour le pays – mais quelle est cette importance si les jeunes d'ici n'y trouvent pas d'emploi? »

Il y a quelques raisons d'être optimiste. Le nouveau Premier ministre a été largement accueilli par les jeunes Éthiopiens, notamment à Oromia. Une nouvelle loi foncière, avec une compensation plus élevée pour les agriculteurs expropriés, est attendue prochainement. Miriam Driessen, une autre chercheuse d'Oxford qui a étudié les relations de travail sino-éthiopiennes dans le secteur de la construction de routes, dit qu'au fil du temps, il y a eu une "amélioration progressive" des salaires et des conditions de travail des employés éthiopiens.

Mais la leçon du chemin de fer est que le développement d'en haut engendre un ressentiment spécial lorsque les grandes promesses sont perçues comme ayant été brisées. «J'espérais que le chemin de fer allait changer ma vie», explique Samatra Ahmed, un fils de 27 ans d'un fermier de Dire Dawa. «J'espérais que j'y serais employé – et que je commencerais ensuite ma propre entreprise. Mais après que le gouvernement a pris le terrain, toutes les promesses ont disparu. »

Cet article a été soutenu par le Pulitzer Center on Crisis Reporting

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Tom Gardner photographs by Charlie Rosser – Djibouti | The Guardian

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